Vous êtes expert en systèmes CBTC depuis plus de 10 ans. Une technologie vers laquelle le transport urbain européen, et même mondial, migre de plus en plus. Qu’est-ce qui explique cette tendance de plus en plus marquée ?
La technologie CBTC répond à un besoin très marqué : l’augmentation constante de la demande en capacité de transport en commun.
Les villes sont remplies de voitures, il faut les désengorger. Et pour cela les villes ont recours à un tas de solutions :
- Création de nouvelles lignes de métro (ex : le Grand Paris), de tramway, de bus…
- Agrandir la taille des trains, des métros, des bus : pour pouvoir transporter plus de monde
- OU encore : réduire l’espace entre deux rames de métro, autrement dit « rapprocher les trains », et ainsi limiter le temps d’attente des voyageurs en station
C’est sur ce dernier point que la technologie CBTC intervient : cette technologie permet de réduire jusqu’à environ 85s l’espace entre deux rames de métro. C’est 30 à 50% mieux que lorsqu’une ligne de métro n’est pas équipée d’un CBTC.
Rapprocher les rames de métro améliore également l’expérience voyageur : un voyageur qui arrive sur le quai d’une ligne équipée d’un CBTC aux heures de pointe n’aura pas besoin d’attendre plus de 2 minutes avant l’arrivée d’une rame dans laquelle il pourra monter.
Ce point est reconnu comme étant un élément décisif pour inciter la population à recourir aux transports en commun : limiter le temps d’attente en station.
Vous avez contribué au développement du CBTC du métro de la ville de New York. Quelles en sont ses particularités et les défis auxquels vous avez fait face ?
Le métro New Yorkais (NY MTA = équivalent New Yorkais de la RATP) est largement impliqué dans la maitrise d’ouvrage de ses chantiers de modernisation du métro (migration vers du CBTC).
En particulier, New York a choisi d’adopter une stratégie multifournisseur : les différents sous-systèmes qui composent le CBTC doivent pouvoir s’interfacer d’un industriel à un autre.
Par exemple : les trains SIEMENS doivent pouvoir communiquer avec des équipements THALES ou MITSUBISHI, et inversement.
Cette stratégie est quasi unique au monde. Seul le métro de New York et la RATP l’ont adoptée. Elle favorise la mise en concurrence entre les fournisseurs mais augmente considérablement l’implication des équipes techniques. Cela pose beaucoup de questions liées à la sûreté de fonctionnement et impose un partage très clair des responsabilités entre les différents acteurs.
D’après les projets sur lesquels vous êtes intervenu, comment envisagez-vous l’essor national et mondial de la technologie CBTC ?
La technologie CBTC semble avoir un bel avenir devant elle. En particulier dans un contexte où les enjeux écologiques sont de plus en plus présents. Réduire le nombre de véhicules circulant en ville semble être un besoin qui ne devrait pas s’estomper dans les années à venir.
Pour cette raison, je pense que le déploiement du CBTC va continuer de s’accélérer dans les années à venir. La Chine a recours massivement à cette technologie. En Europe également les déploiements se multiplient. En Amérique la technologie est déployée mais il y a encore beaucoup de possibilités. De plus, les nouvelles lignes de métro créées de toutes pièces, ce que l’on appelle « greenfield », seront très vraisemblablement toutes équipées d’un CBTC dès le départ. Cela laisse un bel avenir à la technologie.
Votre expertise CBTC constitue le cœur de votre collaboration avec NoMAD Ingénierie. La complémentarité est évidente et elle enrichit la capacité d’intervention de NoMAD. Comment envisagez-vous l’avenir de cette collaboration ?
J’espère que ma collaboration avec NoMAD pourra permettre d’élargir l’expertise actuelle de NoMAD Ingénierie sur des technologies nouvelles comme le CBTC et l’ERTMS.
A contrario, de mon côté, j’espère pouvoir aller chercher au sein des différents projets NoMAD des éléments plus concrets, plus proches du terrain, que ce que m’a permis de voir mon expérience d’ingénieur jusqu’à présent.
Votre collaboration avec NoMAD ne se limite pas aux projets d’ingénierie, vous intervenez aussi en tant que formateur. Quelles sont vos idées de développement en formation et comment envisagez-vous l’ingénierie pédagogique des modules que vous animerez ?
Je pense que le contenu pédagogique devrait être quasi systématiquement « sur-mesure » par rapport aux projets des clients.
Si la RATP achète un CBTC Siemens, alors les formations CBTC conduites à la RATP devraient être illustrées par des exemples liés aux particularités du CBTC Siemens (parfois très différent de la gamme de CBTC Alstom par exemple).
Mon opinion est qu’il serait bon que les clients de ces formations fournissent des éléments quant aux fournisseurs retenus sur leurs lignes, voire de la documentation associée (avec signature d’accord de confidentialité évidemment), afin de permettre au formateur NoMAD d’adapter son discours pour coller au projet du client.
